檢查分析：自動變速箱維修人員檢查變速器的油液，發現油質、油量均無異常。檢測變速器控制單元，清除故障碼后試車，故障現象與用戶所反映的一致。再次檢測變速器控制單元，原來的故障碼全部重現。比較這些故障碼，其中油壓問題是較為直觀的。于是通過失速試驗測量變速器的*大工作油壓，正常。車輛行駛時查看帶輪的油壓。那么，被動帶輪油壓偏低的故障提示應該如何解釋呢?
變速器控制單元根據發動機的輸出扭矩和負荷率來確定變速器的目標傳動比，并通過伺服電機來控制閥體中變速控制閥的位移，從而改變帶輪的有效半徑。當伺服電機通過傳動桿帶動變速控制閥向上移動時，帶輪油缸中的油壓產生變化。主動帶輪油缸中的油壓增大，油缸除了繼續對傳動帶施加張力外，還要克服回位彈簧的壓力，使帶輪的活動側向固定側靠近，從而增大其有效半徑。與此同時，被動帶輪油缸中的油壓減小，在回位彈簧的推動下，被動帶輪的活動側遠離固定側，從而減小其有效半徑。在此過程中，由于是用同一個變速控制閥來控制2個油缸的油壓，所以2個帶輪對傳動帶的張力保持不變。需要注意的是，上述傳動桿在帶動變速控制閥移動的同時，還擔任了反饋信號的角色，它與主動帶輪的活動側機械連接，使變速控制閥在目標傳動比實現時便停止移動。以上控制過程使得變速器的傳動比減小，而與之相反的過程則使傳動比增大。
了解變速器的控制原理后，重新考慮故障提示。判定帶輪油壓偏低的依據是，在已知變速器負荷率的前提下，帶輪與傳動帶之間出現了打滑現象。由于帶輪有效半徑的改變是被協同控制的，所以單個帶輪與傳動帶之間出現打滑的可能性很小。而且試車時也未曾感受到被動帶輪出現過打滑現象。這與故障提示相矛盾。對這一問題的合理解釋成了找到故障的突破口。于是維修人員決定在試車中采集更多的數據，以便深入分析問題。
在變矩器未鎖止時，泵輪轉速等于發動機轉速，渦輪轉速等于主動帶輪轉速。采集數據時，車輛為行駛狀態且并未采取任何制動措施，因此泵輪與渦輪之間的轉速差不應如此之大,主、被動帶輪的轉速傳感器都有可能存在問題。
更換被動帶輪轉速傳感器后，清除故障碼試車。這時發現變速器可以變速了，但變矩器無法鎖止。再次檢測變速器控制單元，出現主動帶輪轉速傳感器故障。
更換主動帶輪轉速傳感器后試車，車輛行駛**正常，所有的故障現象及故障碼均消失。為了明確故障原因，將已知失效的被動帶輪轉速傳感器裝回后試車。試車發現，變速器**變速。傳感器給出的錯誤信號產生了虛假打滑，顯然這正是當初導致變速器控制單元報出被動帶輪油壓偏低的原因所在。
故障排除：分別更換2個轉速傳感器后，反復試車確認故障**排除。
回顧總結：本案例的難點在于2個轉速傳感器同時失效，也正是因為這個原因變速器控制單元才未能檢測出傳感器故障。而奇怪的故障碼也使得故障原因變得更加撲朔迷離。由于轉速傳感器的故障，變速器控制單元無法得到有效的轉速數據，從而不能向控制。
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